Il valore aggiunto e
il PIL della Calabria
Il settore legato ai servizi, dice il professore Domenico
Marino, ha determinato un maggior tasso di crescita nella Calabria. Il valore
aggiunto dell’industria, invece, segue un trend decrescente, che non cresce, o
cresce poco, dal 1980. Il tasso di crescita pro capite, se si mette da parte
quello registrato nel 1995, inoltre, mostra una crescita contenuta; e ciò, è
indicatore di un benessere sociale che non tende a migliorare.
I rapporti con l’estero
della Calabria
I dati riferiti alle importazioni e alle esportazioni della
regione, mostrano una debolezza nella struttura produttiva della stessa. Lo
sviluppo del sistema, infatti, è da attribuirsi al suo grado di apertura
rispetto al resto del mondo. Un primo quadro della situazione approssimativo ha
messo in evidenza la capacità della regione di soddisfare autonomamente i propri
bisogni: il settore agricolo, ad esempio, è incapace di soddisfare la domanda
interna; e ciò è ancora più preoccupante, non solo mettendo a confronto il
rapporto esportazione/importazione Calabrese (0.27) con quello nazionale
(0.37), ma mettendolo a confronto con quello del Mezzogiorno (0.51).
Al contrario, un notevole vantaggio dell’area, rispetto al
quadro nazionale, riguarda la produzione dei prodotti chimici, che viene
spiegato dalla presenza di un certo numero di imprese che producono olio di
agrumi.
“Tutte le
infrastrutture che servono, solo quelle che servono”
Il fatto che infrastrutture del genere siano state fatte in
altre parti del mondo, non giustifica la loro esportazione in altre zone. Non
necessariamente, infatti, l’esportazione di una grande infrastruttura reca
vantaggi in diverse zone del globo.
Due considerazioni di fondo, infine, devono avere il diritto
di essere espresse:
-Come una Cattedrale nel deserto, una infrastruttura
inutilizzata non produce vantaggi in termini di sviluppo.
-Le infrastrutture debbono essere funzionali al territorio
nel quale vengono inserite.
Allora il ponte è utile o no?
Un’analisi dell’utilità
economica del ponte
Per fare questo tipo di analisi è necessario conoscere la
situazione economica dell’area; che, come dimostrato nelle precedenti analisi,
nel caso specifico calabrese risulta debole.
L’idea del ponte, quindi, nasce per diminuire i tempi di
trasporto sull’area. Questa riduzione, però, sarebbe maggiore se si facessero interventi meno
costosi sui tratti autostradali del Mezzogiorno. L’opera, dunque, non sarà mai
in grado di recuperare il capitale investito, a causa delle ridotte dimensioni
degli scambi economici attivabili. Questi flussi di merci, inoltre, attualmente
possiedono altre vie di trasporto più veloci, economiche ed ecologiche.
Il ponte porterà un
beneficio indiretto legato al turismo
Senza dubbio, l’opera, porterà un beneficio turistico legato
all’attrazione dell’opera. Anche questa tesi, però, deve, in fondo ai conti,
motivare la sua ragion d’essere. Lo stretto di Messina, infatti, è di per se un’attrattiva
turistica. Il ponte, inoltre, andrebbe a deturpare lo scenario paesaggistico
del luogo e la ricchezza in termini di biodiversità, allontanando, senza
dubbio, tutto il turismo ecologico.
Le analisi dei flussi turistici, inoltre, dimostrano che l’esempio
della Torre Eiffel paragonata al ponte sullo stretto, non regge. Parigi,
infatti, è una città che possiede un’offerta turistica molto diversificata. La
Torre Eiffel serve solo a consolidare questa offerta, ma se quest’ultima
venisse a mancare, non ci sarebbero ricadute economiche sul settore del
turismo.
Considerazioni relative
alla economicità della mobilità dell’area
Non esistono, sostiene Marino, evidenze a favore del
miglioramento della mobilità dell’area, rispetto alla mobilità interna dello
stretto. L’infrastruttura, dunque, causerebbe solo un danno a quest’ultima, in
quanto spostarsi da Reggio a Messina, diventerebbe molto costoso in termini di
tempo e di costo. Sulla mobilità a lunga distanza, invece, il vantaggio sarebbe
di circa dieci minuti; ma ciò, comunque, non sarebbe sufficiente a dimostrare i
vantaggi in termini economici dell’opera.
I motivi, inoltre, per cui il risparmio di tempo prodotto
dall’infrastruttura non sarebbero sufficienti a dimostrare la sua convenienza
economica sono questi:
-Investendo una cifra cento volte inferiore al prezzo del
ponte, per rafforzare la rete autostradale siciliana, si produrrebbero vantaggi
di percorrenza di 30-60 minuti.
-Il risparmio di 10 minuti è ininfluente per quanto riguarda
le lunghe distanze.
-La condizione ottimale del trasporto merci è costituita
dalla lunga distanza via mare.
Infine, l’ultimo problema, riguarda il pedaggio che dovrà
essere pagato. Tale pedaggio dovrà essere alto, sia per determinare la
fattibilità dell’opera in termini economici, sia per limitare la congestione del
tratto. Tale condizione potrà solo favorire lo spostamento del sistema di
trasporto da quello stradale a quello marittimo.
Conclusioni
Il quadro appena elaborato, secondo Marino, metterebbe in
evidenza l’insostenibile leggerezza dell’ipotesi della costruzione del ponte.
Il suo giudizio, infatti, ammette la possibilità di sognare un futuro in cui l’opera
potrà essere realizzata, favorendo comunque condizioni ottimali; ma, da
economista, dice, non è possibile utilizzare la fantascienza per il presente.
Cambiamenti economici, tecnologici e sociali, un giorno, magari renderanno
necessaria la costruzione del ponte, ma adesso ogni previsione sarebbe solo azzardata.
Al presente, dunque, Marino considera il ponte un’opera
insostenibile.
